Trwająca od stycznia 2014 r. budowa drugiego odcinka ul. Nowolazurowej idzie pełną parą. W ubiegłym tygodniu przeprowadzone zostały prace związane z betonowaniem płyty pomostowej ustroju nośnego wiaduktu. Inwestycję o wartości niemal 67,3 mln zł netto realizuje Skanska na zlecenie Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych w Warszawie. Obiekt ma być gotowy jesienią 2015 r.
Budowa pierwszego odcinka ul. Nowolazurowej o długości ok. 2600 m zakończyła się w 2013 roku. Skanska realizuje obecnie kontrakt na drugim odcinku: od ul. Ks. Juliana Chrościckiego do ul. Połczyńskiej. Cały projekt obejmuje ponad sześciokilometrowy odcinek od węzła Salomea w Al. Jerozolimskich, poprzez ul. Lazurową aż do trasy S8. W przypadku ostatniego odcinka – od ul. Lazurowej do Trasy S8 trwają wykupy gruntu pod przyszłą drogę.
Wiadukt nabiera kształtów
Realizowany obecnie przez Skanska drugi odcinek ul. Nowolazurowej ma długość ok. 950 m, z czego 520 m nowej drogi przebiega po wiadukcie. Betonowanie jednego z odcinków płyty pomostowej ustroju nośnego wiaduktu, które odbyło się w ubiegłym tygodniu, było finalnym produktem szeregu robót przygotowawczych, jakie firma musiała wykonać w ramach kontraktu.
W ramach prac przygotowawczych wykonaliśmy wcześniej konstrukcję wsporczą pod deskowanie, szczelne deskowanie, zbrojenie i zamontowaliśmy wpusty oraz sączki do odwodnienia wiaduktu. Zamontowaliśmy także kotwy do kap chodnikowych oraz do latarń oświetlenia wiaduktu i wykonaliśmy prowadnice pod łaty wibracyjne w celu zachowania odpowiedniej grubości i wysokości betonu na płycie - wymienia Andrzej Polit, Kierownik Budowy, Skanska.
- Wbudowywanie betonu, dostarczanego z węzła betoniarskiego, odbywa się przy pomocy pompy do podawania betonu. Po podaniu betonu następuje jego rozprowadzenie i nadanie projektowego profilu, a następnie zacieranie przy użyciu odpowiednich maszyn. Po związaniu betonu i uzyskaniu normatywnej wytrzymałości i wilgotności następuje przygotowanie powierzchni betonu pod izolację następnie układanie izolacji, montaż kap chodnikowych oraz wyposażenia wiaduktu – wyjaśnia.
Do tej pory Skanska wykonała 45 proc. prac związanych z betonowaniem płyty pomostowej ustroju nośnego wiaduktu. Wykonanie płyty pomostowej umożliwia uruchomienie kolejnych frontów robót związanych z wyposażeniem wiaduktu – mówi Andrzej Polit.
Co jeszcze przed nami?
54 proc. całości prac wynikających z kontraktu już za nami. Do tej pory wykonaliśmy wszystkie roboty palowe, fundamenty pod 14 podpór wiaduktu, konstrukcję stalową wiaduktu (od podpory w osi zero do podpory w osi 11) oraz zabetonowaliśmy płytę ustroju nośnego (od podpory nr zero do podpory nr. 4 na wiadukcie wschodnim i zachodnim oraz płytę od podpory nr 4 do podpory nr 6 na wiadukcie wschodnim) - mówi Polit.
- Wykonaliśmy również południowe poszerzenie ul. Połczyńskiej wraz z chodnikami i zjazdem w kierunku ul. Nowolazurowej bez warstwy ścieralnej nawierzchni, północną jezdnię ul. Połczyńskiej w kierunku Poznania do poziomu podbudowy bitumicznej wraz z chodnikami oraz chodniki i konstrukcję drogi bez warstw bitumicznych na odcinku od ul. Chrościckiego do wiaduktu.
Prace przebiegają terminowo. W tym roku przed nami jeszcze m.in. kontynuacja robót na dalszych odcinkach płyty pomostowej ustroju nośnego, układanie nawierzchni asfaltowej na dojeździe do wiaduktu od strony ul. Chrościckiego, wykonywanie ekranów akustycznych przy ul Połczyńskiej oraz roboty kanalizacyjne od ul. Połczyńskiej do końca zakresu – wymienia.
Nowo wybudowana ulica wraz z wiaduktem znacznie ułatwi komunikację kierowcom podróżującym między Ursusem a Bemowem.
Budowa w liczbach
Na dzień dzisiejszy na budowie pracuje 75 pracowników fizycznych oraz 15 pracowników umysłowych – wymienia Kierownik Budowy.
- Roboty prowadzimy przy użyciu sprzętu ciężkiego: żurawia wieżowego, żurawi o udźwigu 40 t, czterech podnośników teleskopowych, trzech koparko-ładowarek oraz trzech zagęszczarek i sprężarki - dodaje.
Roboty na terenie kolejowym
Największym wyzwaniem na tej realizacji jest praca na terenie kolejowym. Prowadzenie robót wymagało szeregu uzgodnień, opracowania regulaminów, ustalenia terminów wyłączeń sieci trakcyjnej i zamknięć torowych oraz zdobycia pozwolenia na wejście na były teren Spółki PKP - mówi Andrzej Polit.
- Aby pokonać wszystkie trudności, w początkowej fazie zaangażowaliśmy szereg osób w celu aktualizacji uzgodnień, opracowania harmonogramów robót (zamknięcia torowe należało zamówić na 105 dni wcześniej) , opracowania i uzgodnienia zamiennych projektów oraz opracowania regulaminu zamknięć torowych. W późniejszej fazie został wyznaczony jeden koordynator, który czuwa nad wszystkimi pracami związanymi z robotami na terenie klejowym.